動(dòng)力電池如何標(biāo)準(zhǔn)化？

　　我國動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化制造問題由來已久，多年來，國內(nèi)包括政府、車企、電池企業(yè)、標(biāo)準(zhǔn)制定機(jī)構(gòu)在內(nèi)的各方都想牽頭制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。媒體亦不時(shí)傳出類似“動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)有望統(tǒng)一 發(fā)改委牽頭近10家車企”的消息。但是迄今為止，動(dòng)力電池在標(biāo)準(zhǔn)化制造上一直是“雷聲大、雨點(diǎn)小”，我國動(dòng)力電池行業(yè)還處在電池路線各不相同、電池型號(hào)繁雜、產(chǎn)量分散的較為無序的狀態(tài)。

　　近日，據(jù)外國媒體報(bào)道，日本日產(chǎn)欲出售其在汽車能源供應(yīng)公司(簡稱AESC，日產(chǎn)電動(dòng)車的電池供應(yīng)商)51%的股份，轉(zhuǎn)而向第三方供應(yīng)商韓國LG 化學(xué)采購電池，以開源節(jié)流、降低電池成本。業(yè)內(nèi)人士分析，日產(chǎn)此舉將為行業(yè)開辟一條“整車廠不把控動(dòng)力電池”的新路，進(jìn)一步在國際范圍內(nèi)促進(jìn)車用動(dòng)力電池單體乃至成組電池的標(biāo)準(zhǔn)化。

　　眾所周知，純電動(dòng)汽車中動(dòng)力電池模塊占整車成本的比例接近50%。如果整車廠商要降低電池成本，在材料和人工成本居高不下的形勢下，“標(biāo)準(zhǔn)化制造、規(guī)?；圃臁笔墙档碗姵爻杀镜母就緩?。從日產(chǎn)意圖出售動(dòng)力電池業(yè)務(wù)降低電池成本的舉動(dòng)來看，動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化制造問題不僅在國內(nèi)是個(gè)難題，在國外也不例外。那么，動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化制造為何如此難解，從長遠(yuǎn)來看究竟有無破解之道呢?

　　標(biāo)準(zhǔn)化之路“道阻且長”

　　目前，從國內(nèi)到國外，新能源汽車廠商大多根據(jù)自身生產(chǎn)條件定制動(dòng)力電池產(chǎn)品，所使用的動(dòng)力電池在形狀、容量、材料上均各不相同，而且大多自己成組。這使得國際范圍內(nèi)的電池標(biāo)準(zhǔn)化制造很難實(shí)現(xiàn)，也直接導(dǎo)致電池的制造成本居高不下。

　　以三款經(jīng)典的電動(dòng)汽車日產(chǎn)LEAF、雷諾和特斯拉為例，三家汽車廠商基于產(chǎn)品的定位、電池技術(shù)掌握程度等多方面的因素，選擇的電池種類、容量、個(gè)數(shù)和熱管理系統(tǒng)就大相徑庭(詳情參見下圖)。特斯拉的優(yōu)勢在于電池管理系統(tǒng)，短板在于單體電池領(lǐng)域的積累不足，因而選擇直接從松下購買技術(shù)成熟度高、一致性好的18650型電池;而日產(chǎn)從材料解析到單體電池設(shè)計(jì)再到模組管理都有豐富的經(jīng)驗(yàn)，因而選擇容量較大的層疊式鋰離子電池。

　　國內(nèi)動(dòng)力電池制造標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的狀況比國外更加嚴(yán)峻。不同電動(dòng)車企的電池路線、電池規(guī)格和測評(píng)要求不同，導(dǎo)致動(dòng)力電池型號(hào)繁雜，電池產(chǎn)量分散。業(yè)內(nèi)人士表示，我國動(dòng)力電池行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，電池缺乏通用性，無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；a(chǎn)，這不僅增加了電池生產(chǎn)成本，也阻礙了動(dòng)力電池梯次利用的發(fā)展。如果國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)長期缺失統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，未來我國或?qū)⒁脟怆姵刂圃鞓?biāo)準(zhǔn)，這意味著整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈將向國外傾斜，在裝備制造、電池成組、電池打包等環(huán)節(jié)上也要受制于國外。

　　標(biāo)準(zhǔn)化之難，難在哪里?

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，我國動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化制造進(jìn)程之所以如此緩慢，主要因?yàn)橐韵聨c(diǎn)原因：